Rechtbank Amsterdam, eerste aanleg - meervoudig verbintenissenrecht

In de rolbeslissing van 31 juli 2024, ECLI:NL:RBAMS:2024:5486, heeft de rechtbank de zaak naar de rol verwezen voor akte van alle partijen waarin zij zich uitlaten over

1) de vraag wie in een civiele zaak beoordeelt of sprake is van een illegaal manipulatie-instrument (hierna: IMI);

2) de hoofdlijnen van een te geven gewijzigd bevel op grond van artikel 22 Rv;

3) de vraag of daarbij een algemene slotvraag al dan niet buiten de grenzen van de rechtsstrijd treedt.

Tevens mochten Mercedes en de Partners zich uitlaten over de producties 143-151 van Car Claim.

In reactie op het hierna te noemen door Mercedes ingebrachte rapport van prof. Dörr stellen SDEJ en Car Claim dat in de civiele procedures de geldigheid van de typegoedkeuring niet aan de orde is, zodat die ook geen strijd met het typegoedkeuringsrecht opleveren. Verder wijzen zij erop dat het HvJ EU in de zaak DS/Porsche Inter Auto en Volkswagen de opvatting van het KBA “overrulede”.

Het standpunt van Mercedes

Volgens Mercedes is de civiele rechter niet bevoegd te oordelen over de vraag of sprake is van een IMI. Zij voert het volgende aan.

De goedkeuringsprocedure voor de toelating van motorvoertuigen binnen de EU in aanvankelijk de Kaderrichtlijn en thans de Kaderverordening is binnen de EU volledig geharmoniseerd. Een eenmaal goedgekeurd voertuig dient op basis van het beginsel van wederzijdse erkenning in de gehele EU toegelaten te worden. Als de rechter in een civielrechtelijke procedure de juistheid van relevante besluiten van de bevoegde toezichthouder zou kunnen (her)beoordelen of andere emissievereisten aan goedgekeurde voertuigen zou kunnen stellen, dan zou dat in strijd komen met de uitdrukkelijk door de EU-wetgever nagestreefde maximumharmonisatie.Met de Emissieverordening uit 2007 was bedoeld om de emissievereisten voor de typegoedkeuring volgens het tot stand gebrachte stelsel te harmoniseren, om het vrije verkeer van goederen te garanderen. De essentie van dit stelsel dat met de Kaderverordening uit 2018 is gehandhaafd, is om de vrije toegang van voertuigen met een typegoedkeuring tot andere Europese lidstaten te garanderen op basis van het paspoortmechanisme. Op grond van die wederzijdse erkenning van typegoedkeuringen vindt op nationaal niveau geen (aanvullende) beoordeling plaats of een voertuig voldoet aan de emissievereisten. Onder de Kaderrichtlijn berustte de bevoegdheid om vast te stellen of voertuigen voldeden aan de emissievereisten exclusief bij de goedkeuringsinstantie van de lidstaat van herkomst. EU-typegoedkeuring wordt verleend door de goedkeuringsinstantie van het land van herkomst. Onder de Kaderverordening is dat veranderd, omdat de “markttoezichtautoriteit” als nieuwe handhavingsinstantie in het leven is geroepen. De bevoegdheden van de markttoezichtautoriteit zijn in de Kaderverordening geregeld. In Nederland beschikt – uitsluitend – de ILT (en daarvóór de RDW) als de in Nederland aangewezen markttoezichtautoriteit over de bevoegdheid om Betrokken Voertuigen met een typegoedkeuring van het KBA van de weg te weren. Uitsluitend als een voertuig toch niet blijkt te voldoen aan de geldende regelgeving (of een ernstig gevaar vormt), kan de vrije verhandelbaarheid van dat voertuig worden beperkt. De systematiek van de Kaderrichtlijn en Kaderverordening schrijft in detail voor onder welke voorwaarden en volgens welke procedures de juistheid van een typegoedkeuring kan worden betwist, en de wijze waarop maatregelen kunnen worden genomen om voertuigen in overeenstemming te brengen met de emissievereisten. Buiten deze in de Kaderverordening voorziene beperking, kunnen goedgekeurde motorvoertuigen echter niet van de weg worden geweerd. Op het in de Kaderverordening neergelegde, volledig geharmoniseerde stelsel mogen de lidstaten geen aanvullende regels uitvaardigen, ook niet via (bijvoorbeeld) uitspraken van de civiele rechter.

Volgens de aan de kaderrichtlijn voorafgaande overweging moeten de regels voor de interne markt transparant, eenvoudig, consistent en doeltreffend zijn, waardoor rechtszekerheid en duidelijkheid wordt geboden aan zowel bedrijven als consumenten.

Het verbod van dubbele toetsing houdt in dat het de civiele rechter niet vrijstaat de toetsing van het KBA over te doen. Producten die op basis van geharmoniseerde procedures waarin Unieregelgeving voorziet reeds zijn onderzocht en beoordeeld voor het verkrijgen van toegang tot de Europese markten, mogen in een andere lidstaat niet worden onderworpen aan een herbeoordeling.

Volgens Mercedes is daarom een relevant besluit van het KBA als bevoegde instantie bindend in civiele geschillen tussen kopers en verkopers over de vraag of een voertuig een IMI bevat. In deze procedure dient het dictum van de volgende vier soorten besluiten van het KBA met betrekking tot de Betrokken Voertuigen tot uitgangspunt te worden genomen:

i. de emissietypegoedkeuringen, waarvan het dictum inhoudt dat betreffende voertuigen geen IMI bevatten;

ii. de terugroepbevelen in verband met een IMI, waarvan het dictum inhoudt dat de betreffende voertuigen wel een IMI bevatten;

iii. de goedkeuringen van de verplichte software-updates na een terugroepbevel, waarvan het dictum inhoudt dat voertuigen – zoals geüpdatet – niet langer een IMI bevatten; en

iv. de goedkeuringen van de vrijwillige software-updates, waarvan het dictum inhoudt dat voertuigen zoals geüpdatet geen IMI bevatten.

"Bijgevolg moet op de vijfde en de zesde vraag worden geantwoord dat het Unierecht aldus moet worden uitgelegd dat het bij gebreke van Unierechtelijke bepalingen ter zake aan de betreffende lidstaat staat om in zijn nationale recht de voorschriften vast te stellen die de vergoeding regelen van de schade die daadwerkelijk is toegebracht aan de koper van een voertuig dat is uitgerust met een verboden manipulatie-instrument in de zin van artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007, waarbij deze vergoeding in verhouding moet staan tot de geleden schade."

Het HvJ EU heeft volgens Mercedes geen uitspraak gedaan over de bindende werking van relevante besluiten van de bevoegde toezichthouder onder de Kaderrichtlijn en Kaderverordening. De verwijzende rechter heeft daarover ook geen vragen gesteld aan het HvJ EU. De vragen die waren voorgelegd zien op de interpretatie van de uitzondering van de Emissieverordening en van de Richtlijn 1999/44/EG. Het HvJ EU geeft verdere handvatten om te beoordelen of een manipulatie-instrument onder de uitzondering van artikel 5 lid 2 onder a van de Emissieverordening valt en wat dit betekent voor de positie van de consument tegenover de verkoper onder de Richtlijn 1999/44/EG. Het HvJ EU oordeelt niet dat het vervolgens aan de verwijzende rechter is om die beoordeling te doen. Het enige dat zich over een taakverdeling laat afleiden uit de uitspraak, is dat het HvJ EU onder verwijzing naar de Conclusie van de Advocaat-Generaal en de bestendige rechtspraak van het HvJ EU waar de A-G naar verwijst heeft geoordeeld dat het zelf in een prejudiciële procedure geen feitenonderzoek en vaststelling kan doen, omdat de bevoegdheid daartoe bij de nationale rechter berust.

Het HvJ EU deed uitspraak op basis van de feitelijke aanname zoals voorgelegd door de verwijzende rechter dat er sprake was van een IMI waarover het KBA niet was geïnformeerd en dat het KBA de typegoedkeuring niet zou hebben verleend als zij dat wel was geweest.Volgens Mercedes kan uit de uitspraak van het HvJ EU in de zaak DS/Porsche Inter Auto en Volkswagen niet worden afgeleid dat het de rechtbank vrijstaat in strijd met het uitputtend geharmoniseerd stelsel van de Kaderrichtlijn en Kaderverordening zelfstandig de juistheid van relevante besluiten te (her)beoordelen of afwijkende emissievereisten aan goedgekeurde voertuigen op te leggen.

Mercedes heeft een opinie van prof. Dörr in het geding gebracht. De conclusies 1 en 2 stemmen overeen met het betoog van Mercedes zoals weergegeven onder 2.3. De conclusies onder 3 en 4 luiden als volgt.

“3. Thus, as a general rule (…), national courts, in proceedings under civil law, are precluded from calling into question the regulatory content of a valid EC type-approval to the effect that a vehicle put on the market under a valid EC type-approval contained a prohibited defeat device.

4. The European Court of Justice in Case C-145/20 did not take anything away from the described binding effect of EC/EU type-approvals granted by the competent authority of a EU Member State. As in Case C-100/21 (para. 84) the Court rather implied that the competent type-approval authority will take appropriate action when it recognizes the non-compliance of an approved vehicle type in reaction to the interpretative guidelines developed by the ECJ, notably in 2022. In neither Case C-100/21 nor C-145/20 did the ECJ imply that civil courts may interfere with the specific procedures and requirements set out in Directive 2007/46/EC.”

Standpunt van de Partners

Met betrekking tot de in de rolbeslissing in r.o. 2.7 onder 2 gestelde vraag

"Is denkbaar dat een voertuig dat van een verboden manipulatie-instrument is voorzien en in het land van herkomst een typegoedkeurig heeft gekregen in andere lidstaten niet van de weg geweerd mag worden, terwijl anderzijds wel geoordeeld kan worden dat dit voertuig niet de kwaliteit biedt die voor goederen van dezelfde soort normaal is en die de consument redelijkerwijs mag verwachten?"

stellen de Partners dat het systeem van artikel 2 lid 2 van de Richtlijn consumentenkoop afwijkt van artikel 7:17 BW. Artikel 2 lid 2 van de Richtlijn consumentenkoop roept een weerlegbaar vermoeden in het leven. Indien niet aan de voorwaarden van die bepaling is voldaan, betekent dat enkel dat de verkoper geen beroep kan doen op het bewijsvermoeden van artikel 2 lid 1 bij de beoordeling van de vraag of het goed aan de overeenkomst beantwoordt. Indien niet aan de voorwaarden van lid 2 is voldaan, betekent dat niet dat een goed dus non-conform is.

Artikel 7:17 lid 2 BW beschrijft de situaties waarin een goed niet aan de overeenkomst beantwoordt. Dat is dus een fundamenteel verschil met artikel 2 lid 2 van de Richtlijn consumentenkoop, dat juist bepaalt wanneer wordt vermoed dat een goed wél met de overeenkomst overeenstemt.

De Partners bespreken het arrest OS/Porsche Inter Auto en Volkswagen. Daarin overwoog het HvJ EU dat - kort gezegd - artikel 2 lid 2, aanhef en sub d van de Richtlijn consumentenkoop zo moet worden uitgelegd dat een voertuig binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. 715/2007 valt indien het voertuig: "niet de kwaliteit biedt die voor goederen van dezelfde soort normaal is en die de consument redelijkerwijs mag verwachten, indien dit voertuig weliswaar een geldige EG- typegoedkeuring heeft en dus in het wegverkeer mag worden gebruikt, maar uitgerust is met een manipulatie-instrument waarvan het gebruik op grond van artikel 5, lid 2, van deze verordening verboden is."

Volgens de Partners volgt uit genoemd arrest dat als niet wordt voldaan aan de

voorwaarden van artikel 2 lid 2 van de Richtlijn consumentenkoop (Voetnoot 6) het goed niet wordt vermoed met de overeenkomst overeen te stemmen. Met andere woorden: de verkoper kan

dus geen beroep doen op het bewijsvermoeden van artikel 2 lid 2 van de Richtlijn

consumentenkoop. Het Hof van Justitie bepaalde dus niet dat - kort gezegd - een

Volkswagen-voertuig met een illegaal manipulatie-instrument non-conform is.

Het Hof van Justitie oordeelde in OS/Porsche Inter Auto en Volkswagen over de uitleg van

een bepaling in de context van de Richtlijn consumentenkoop (met als sanctie: verlies van

het bewijsvermoeden van conformiteit). Deze uitleg moet in die context worden gezien en

kan niet één-op-één in een andere context - het Nederlandse nationale recht (met als

sanctie: non-conformiteit) - worden toegepast. Hierover zal in de derde fase nader moeten worden geoordeeld, aldus de Partners.

Ook is de update relevant, bij eventuele non-conformiteit van de Betrokken Voertuigen zal de verkoper (hier: de Partners) in de gelegenheid moeten worden gesteld om de beweerde non-conformiteit te herstellen.

Voor een normaal gebruik is toelating tot de weg voldoende; de NO-uitstootwaarden van een voertuig, of de instellingen van de motorsoftware die deze waarden beïnvloeden, spelen in het normale gebruik van de koper en bij de verwachtingen van de koper geen noemenswaardige rol, aldus de Partners.

Het oordeel van de rechtbank

De Kaderrichtlijn en de Kaderverordening zijn, naar ook blijkt uit het betoog van Mercedes zoals weergegeven onder 2.3, gericht op harmonisatie van de regels inzake de toelating van voertuigen tot de weg. Dat de goedkeuringsprocedure voor de toelating van motorvoertuigen binnen de EU volledig is geharmoniseerd betekent voor de civiele rechter dan ook dat deze niet tot een ander oordeel mag komen als het de vraag betreft of een voertuig kan worden toegelaten tot de weg. In zoverre kan worden ingestemd met het betoog van Mercedes zoals weergegeven onder 2.3.

In deze procedure is die vraag echter niet aan de orde. De vorderingen van SDEJ en Car Claim strekken niet tot een verbod om de betrokken voertuigen op de weg te gebruiken. Hun vorderingen betreffen andere vragen, zoals de vraag of Mercedes door het op de Nederlandse markt brengen van voertuigen met IMI’s onrechtmatig handelt jegens de kopers van die voertuigen en de vraag of de Partners door die voertuigen te verkopen een zaak verkocht hebben die niet aan de overeenkomst beantwoordt.

“66. Met zijn eerste en zijn tweede vraag, waarop een gezamenlijk antwoord moet worden gegeven, wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 18, lid 1, artikel 26, lid 1, en artikel 46 van de kaderrichtlijn, gelezen in samenhang met artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007, aldus moeten worden uitgelegd dat zij, naast algemene belangen, de bijzondere belangen van een individuele koper van een motorvoertuig tegenover de fabrikant ervan beschermen, wanneer dit voertuig is uitgerust met een verboden manipulatie-instrument in de zin van deze laatste bepaling.

(…)

De rechtbank acht onwaarschijnlijk dat het HvJ EU indien het oordeel van het KBA over het temperatuurvenster bij de beoordeling van de conformiteit bindend zou zijn voor de civiele rechter, dit niet bij de beantwoording van de gestelde vragen zou betrekken.

Het antwoord op de eerste vraag had dan immers moeten luiden dat een voertuig de kwaliteit biedt die voor goederen van dezelfde soort normaal is en die de consument redelijkerwijs mag verwachten, indien dit voertuig een geldige EG-typegoedkeuring heeft en dus in het wegverkeer mag worden gebruikt, ook al is dat uitgerust met een manipulatie-instrument waarvan het gebruik op grond van artikel 5, lid 2, van deze verordening verboden is. Het HvJ EU antwoordt echter op de eerste vraag juist dat non-conformiteit kan bestaan ondanks een geldige typegoedkeuring.

Dit is onjuist. Zie de Partiële conclusie van antwoord 'fase 2', inzake ontvankelijkheid en toepasselijk recht in de zaak SDEJ/Mercedes, nr. 191 en in de zaak Car Claim/Mercedes nr. 210 (de zin tussen vierkante haken komt alleen voor in de conclusie in de laatstgenoemde zaak):

“Functionaliteiten die de EGR-graad afhankelijk maakten van, onder meer, temperatuur zijn altijd industry standard geweest: alle autofabrikanten hebben die toegepast op dieselvoertuigen met een EGR. Dit geldt ook voor Mercedes-Benz Group AG. Of een temperatuurafhankelijke modulatie van de EGR-graad kan worden beschouwd als een IMI, moet worden beoordeeld door de nationale rechter en hangt af van vele factoren waaronder de kalibraties. [Juist die afhankelijkheid van de kalibraties benadrukt ook het HvJ EU in zijn arresten.]”

Mercedes heeft dus erkend dat zij een temperatuurvenster toepast. (Voetnoot 12) Uit het onder 4.8 aangehaalde arrest kan worden afgeleid dat dit een manipulatie-instrument is. Zij betwist dat het een IMI is. Of dat zo is, zal de rechtbank moeten beoordelen. Juist is wel dat Mercedes overigens niet erkend heeft dat er in haar voertuigen andere manipulatie-instrumenten aanwezig zijn. Voor andere manipulatie-instrumenten geldt dus dat de rechtbank zal moeten beoordelen of deze aanwezig zijn en zo ja, of deze al dan niet verboden zijn.

Het standpunt van SDEJ en Car Claim inzake het bevel op grond van artikel. 22 Rv

SDEJ stelt in randnummer 253 van de dagvaarding naar aanleiding van het onderzoek van Ir. Domke:

“Het onderzoek onthult een onthutsend complexe en geraffineerde emissiemisleiding waarbij - voor zover de Stichting tot dusverre heeft kunnen vaststellen - ten minste acht Illegale (SCR en EGR) Manipulatie-instrumenten werden ingezet. Ieder van deze Illegale Manipulatie-instrumenten vermindert in werkelijke rijomstandigheden in aanzienlijke mate de algemene efficiëntie van het systeem. Als gevolg van de kunstgrepen van Daimler zijn deze Illegale Manipulatie­ instrumenten uitsluitend buiten de NEDC testcyclus operationeel.” In randnummer 403 van de dagvaarding stelt SDEJ het volgende. “De Stichting verlangt de verstrekking van bepaalde inlichtingen en onderliggende

bewijsstukken en vraagt de Rechtbank gebruik te maken van haar bevoegdheid op dit punt instructies te geven (art.. 22 Rv). In de optiek van de Stichting betreft een nauwkeurige opgaaf van de Getroffen Voertuigen waarin zich één of meer Illegale Manipulatie-instrumenten bevinden en de werking van deze al dan niet ingeschakelde Illegale Manipulatie-instrumenten de (feitelijke) kern van de vorderingen van Gedupeerden. Alleen met die informatie die zich bevindt in het domein van Daimler (en/of de Importeurs) kunnen zij hun vordering vorm geven. Dat maakt dat hier het door art. 6 EVRM gewaarborgde equality of arms-beginsel aan de orde is.”

De rechtbank gaat daar nu niet op in; dit komt bij de inhoudelijke behandeling aan de orde.

Het standpunt van Mercedes en de Partners

De Partners vragen zich af of de resultaten van een bevel op grond van art. 22 Rv daadwerkelijk voor de procedure bruikbaar zullen zijn. Het komt de Partners voor dat meer

(niet-gerubriceerde) informatie het debat tussen partijen juist meer zal vertroebelen dan

verduidelijken. Verder hebben zij gesteld dat het voorgenomen bevel zeer tijdrovend en kostbaar is indien dit er toe zou leiden dat naar 2600 groepen voertuigen een feitelijk onderzoek moet worden ingesteld.

De producties 129 en 130 van Car Claim

Volgens Mercedes hebben SDEJ en Car Claim de producties 129 en 130 in het geding gebracht “om Mercedes’ bezwaren over het partijdebat te adresseren”. Voldoende concrete stellingen over Mercedes-voertuigen nemen zij nog altijd niet in (hun toelichting op de rapporten gaat vrijwel geheel over Renault-voertuigen). Zij doen hiermee een poging om op het laatste moment alsnog “stellingen in te nemen die vervolgens als basis zouden moeten dienen voor een bevel ex artikel 22 Rv”. Die poging mag niet slagen.

Het is in strijd met de goede procesorde dat Mercedes nu geconfronteerd wordt met deze

rapporten zonder dat er voldoende gelegenheid is om die rapporten te bestuderen en

analyseren.

De akte bevat enkel een opsomming van ‘gevonden functies’ in Renault-voertuigen; dit is onvoldoende concreet in verband met de stelling van eiseressen dat Mercedes-voertuigen IMI’s zouden bevatten. Uit niets blijkt dat de functionaliteiten die genoemd worden in het Heitz Renault-rapport ook zijn aangetroffen in Mercedes-voertuigen met een OM607 motor (of enig ander Betrokken Voertuig). Voor zover de notitie ingaat op functionaliteiten, beschrijft de notitie juist op welke manieren de OM607 in de onderzochte Mercedes-Benz 180 uit 2015 beter is dan de Renault K9K’s uit het Heitz Renault-rapport en daarvan dus verschilt.

Het oordeel van de rechtbank

Partijen verschillen van mening over de toelaatbaarheid van een open slotvraag. Naar het voorlopig oordeel van de rechtbank treedt zij daarmee niet buiten de grenzen van de rechtsstrijd, omdat de kern van het geschil de vraag is of er in de voertuigen van Mercedes IMI’s voorkomen.

Er mag vanuit worden gegaan dat Mercedes als fabrikant tot in alle details weet welk emissiecontrolesysteem in elk van de geproduceerde voertuigen is ingebouwd. SDEJ en Car Claim hebben geen toegang tot die gegevens. Daarom mag van Mercedes verwacht worden dat zij voldoende feitelijke gegevens verstrekt ter motivering van haar betwisting (inhoudende dat geen sprake is van IMI’s), teneinde eiseressen aanknopingspunten voor eventuele bewijslevering te verschaffen. In dat licht kan er ook geen bezwaar zijn tegen een bevel op grond van artikel 22 Rv, ook als dat tot gevolg zou hebben dat Mercedes melding zou moeten maken van een functionaliteit die niet eerder tussen partijen ter sprake is geweest, maar die mogelijk wel een IMI zou kunnen zijn. Partijen mogen in hun akte op dit voorlopig oordeel reageren.”

De rechtbank bespreekt nu de reacties van partijen op dit voorlopig oordeel.

Het standpunt van SDEJ en Car Claim

Volgens SDEJ en Car Claim is een open slotvraag gerechtvaardigd. Hun vorderingen komen erop neer dat Mercedes dan wel de Partners jegens de gedupeerden aansprakelijk zijn omdat de getroffen voertuigen IMI’s bevatten en anderszins niet voldoen aan de Emissieverordening. Zij hebben die stelling nu al uitvoerig gemotiveerd. Het is dan aan Mercedes dit gemotiveerd te betwisten.

De stelling van Mercedes dat deze vraag niet over de feiten zou gaan achten SDEJ en Car Claim onjuist. De rechtbank verzoekt Mercedes immers in de voorgestelde open slotvraag niet om van de door haar toegepaste manipulatie-instrumenten een juridische kwalificatie te geven in de zin van artikel 5 lid 2 Emissieverordening, maar slechts om feitelijk aan te geven welke “andere dan de eerder genoemde constructieonderdelen die de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem verminderen in de Getroffen Voertuigen zijn toegepast”. Of die constructieonderdelen verboden zijn of toegestaan, is iets wat de rechtbank in de volgende fase zelf zal beoordelen.

Ook is het niet zo dat de rechtbank zich met het bevel ex artikel 22 Rv een te actieve rol zou aanmeten. Het bevel ex artikel 22 Rv valt volledig binnen de grenzen van de rechtsstrijd. Eiseressen stellen onder meer dat Mercedes de Getroffen Voertuigen heeft voorzien van IMI’s. Binnen dit kader mag (en moet) de rechter de relevante feiten in het kader van de waarheidsvinding actief vaststellen.

Ook is het bevel ex artikel 22 Rv niet in strijd met de beperkingen van artikel 24 Rv.

Mercedes verweert zich met de stelling dat haar voertuigen geen IMI’s zouden bevatten,

zodat de rechtsstrijd zich mede uitstrekt tot de vraag of IMI’s aanwezig zijn. De rechtbank

moet onderzoeken of de stelling van Mercedes klopt en dus ook of er in de Getroffen

Voertuigen inderdaad geen enkel IMI aanwezig is. Een beoordeling van alleen de door eiseressen al omschreven IMI’s is dan ook niet voldoende om het verweer

van Mercedes te beoordelen.

Artikel 22 Rv schrijft de rechter niet voor om uitsluitend “gesloten vragen” te stellen. Een dergelijke beperking volgt ook niet uit de wetsgeschiedenis. De wetgever beoogde met de invoering van artikel 22 Rv de waarheidsvinding te dienen. Dat belang dicteert dat “alle voor de beslissing van belang zijnde feiten boven tafel komen”. De rechter heeft dus een ruime bevoegdheid om te beoordelen welke informatie nodig is voor het beoordelen van de vorderingen.

Mercedes weet precies welke manipulatie-instrumenten zij inbouwde. Eiseressen en de rechtbank weten dat niet. De rechtbank overweegt dan ook terecht dat van Mercedes verwacht mag worden dat zij voldoende feitelijke gegevens verstrekt ter motivering van haar betwisting (inhoudende dat geen sprake is van IMI’s) om zodoende eiseressen aanknopingspunten te verschaffen voor eventuele (verdere) bewijslevering. Tegen deze achtergrond kan er geen gerechtvaardigd bezwaar zijn tegen een bevel ex art. 22 Rv, zelfs wanneer dat bevel tot gevolg zou hebben dat Mercedes melding zou moeten maken van een functionaliteit die niet eerder tussen partijen ter sprake is geweest maar mogelijk wel een IMI is.

Mercedes is bovendien verplicht de feiten volledig en naar waarheid aan te voeren (art.

21 Rv), aldus SDEJ en Car Claim.

Het standpunt van Mercedes en de Partners

Het oordeel van de rechtbank

“Artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 moet aldus worden uitgelegd dat een manipulatie-instrument dat met name enkel bij een buitentemperatuur tussen 15 en 33 graden Celsius waarborgt dat de in die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd, op grond van deze bepaling slechts kan worden gerechtvaardigd op voorwaarde dat wordt aangetoond dat dit instrument uitsluitend dient tot het voorkomen van acute risico’s op schade of defecten aan de motor ten gevolge van een zodanig gebrekkige werking van een onderdeel van het uitlaatgasrecirculatiesysteem dat daardoor tijdens het rijden met een met dit systeem uitgerust voertuig een concreet gevaar ontstaat. Hoe dan ook kan een manipulatie-instrument dat onder normale verkeersomstandigheden het grootste deel van het jaar zou moeten functioneren om de motor te beschermen tegen schade of defecten en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren, niet onder de uitzondering van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 vallen.”

Hieruit blijkt immers dat alleen een acuut gevaar tot een tijdelijke regeling van het emissiecontrolesysteem mag leiden waarin de in de emissieverordening vastgestelde grenswaarden niet worden nageleefd en dat dus een systeem dat onder normale verkeersomstandigheden het grootste deel van het jaar tot dat gevolg leidt, niet toelaatbaar is.

Standpunt SDEJ en Car Claim

SDEJ en Car Claim stellen dat uit de onderzoeken blijkt dat per motortype dezelfde of vergelijkbare IMI’s worden toegepast. Daarom ligt een indeling/clustering aan de hand van motortypen voor de hand, uitgesplitst naar emissieklasse. Daarnaast dienen de rechtbank en partijen inzicht te hebben in de beslissingen van het KBA en dient Mercedes inzicht te geven in de manipulatie-instrumenten die (nog) niet het onderwerp zijn van terugroepacties. Tevens stellen zij voor Mercedes te bevelen inzicht te geven in de criteria die Mercedes gebruikte om te bepalen of een auto wel of niet binnen de reikwijdte valt van een maatregel of onderzoek van het KBA of een andere toezichthouder.

Zij heeft deze vragen in haar akte nader uitgewerkt.

Standpunt Mercedes

Over het algemeen denkt Mercedes dat de geschetste hoofdlijnen van een eventueel te geven bevel werkbaar kunnen zijn. In hoeverre de vragen in het uiteindelijke bevel beantwoord kunnen worden of toelaatbaar zijn, zal afhangen van de specifieke vragen die in het bevel worden opgenomen.

Wat de eerste vraag betreft tekent zij aan dat het zou moeten gaan om functionaliteiten waarvan het KBA de conclusie heeft getrokken dat het IMI’s zijn. Wat de andere onderzoeken betreft zou het moeten gaan om functionaliteiten die door Domke en Heitz aan de orde worden gesteld.Wat de tweede vraag betreft stelt Mercedes dat vragen in deze categorie werkbaar kunnen zijn, onder meer afhankelijk van de hoeveelheid voertuigen ten aanzien waarvan Mercedes dergelijke vragen moet beantwoorden en de tijd die zij daarvoor krijgt.

Wat de derde vraag betreft stelt Mercedes dat haar hiermee zou worden bevolen een juridisch standpunt in te nemen. Daarvoor is een bevel ex artikel 22 Rv niet bedoeld. Mercedes meent dat dergelijke vragen aan de orde dienen te komen in de conclusie van antwoord in fase 3.

Met betrekking tot vraag 4 stelt Mercedes dat zij kan toelichten of de door het KBA, SDEJ en Car Claim bekritiseerde functionaliteiten door de software-update zijn verwijderd of niet. SDEJ en Car Claim hebben evenwel geen concrete stellingen ingenomen over functionaliteiten in de software-updates. Integendeel: Domke concludeert dat alle door hem gestelde IMI's met de software-update zijn verwijderd. Een bevel over de functionaliteiten in de software-updates is daarom niet aan de orde. Bovendien zijn de software-updates uitvoerig door het KBA onderzocht en akkoord bevonden. Er is dus ook geen enkele aanleiding om de software-updates aan nader onderzoek te onderwerpen in deze civiele procedure.

Met betrekking tot vraag 5 stelt Mercedes dat voor de vraag of de door SDEJ en Car Claim bekritiseerde functionaliteiten mogelijk als IMI kunnen worden aangemerkt niet relevant is in welke specifieke Betrokken Voertuigen die bekritiseerde functionaliteiten voorkomen.

Het oordeel van de rechtbank

Inleidende overwegingen

In plaats van de typegoedkeuring als ordenend principe toe te passen zal het motortype als ordenend principe worden gebruikt.

De rechtbank zal expliciet vragen naar alle functionaliteiten die in deze procedure zijn genoemd. De rechtbank handhaaft een open slotvraag.

Er zal een onderscheid worden gemaakt tussen vragen die Mercedes bij afzonderlijk te nemen akte zal moeten beantwoorden en vragen die zij in haar conclusie van antwoord kan beantwoorden.

Pas nadat de vraag is beantwoord of manipulatie-instrumenten aanwezig zijn en zo ja welke daarvan als IMI kunnen worden beschouwd, zal Mercedes moeten opgeven in welke betrokken voertuigen die IMI’s aanwezig zijn. Dit onderdeel wordt nu niet in het te geven bevel opgenomen.

De vragen behoeven alleen beantwoord te worden voor de emissieklasse 5 en 6 tot en met 6c.

Met betrekking tot de stellingen van Mercedes inzake de updates overweegt de rechtbank het volgende.

SDEJ en Car Claim hebben niet het standpunt ingenomen dat met de software-update alle IMI’s zijn verwijderd, al zijn de kalibraties wel aangepast, zie de randnummers 359, 362 en 377 van de SDEJ-dagvaarding, waarbij Car Claim zich heeft aangesloten.

Dat de software-updates uitvoerig door het KBA zijn onderzocht en akkoord bevonden kan mogelijk bij de beoordeling betrokken worden, indien Mercedes op dat punt relevant bewijsmateriaal aandraagt. Omdat de rechtbank in het kader van de in deze zaken

ingestelde vorderingen tot een eigen oordeel zal moeten komen, kan een mogelijke goedkeuring van een update door het KBA niet automatisch tot het oordeel leiden dat na de update geen IMI’s meer aanwezig zijn.

Gewijzigd bevel op grond van art. 22 Rv

Toelichting

Onder de relevante periode wordt verstaan de periode van 1 januari 2009 tot en met 31 januari 2019.

De betrokken voertuigen zijn de in de relevante periode door Mercedes in Nederland op de markt gebrachte voertuigen met dieselmotor.

Deze vraag dient ter inleiding en wordt gebruikt om de opgave van de manipulatie-instrumenten te ordenen.

Indien een motortype versies heeft die onder verschillende emissieklassen zijn toegepast, is het de bedoeling dat de vervolgvragen voor de verschillende emissieklassen afzonderlijk beantwoord worden. De vragen behoeven alleen beantwoord te worden voor de emissieklasse 5 en 6 tot en met 6c.

Onder de motoren die zijn toegepast vallen ook de motoren die van andere fabrikanten afkomstig zijn.

a. een uitlaatgasmassastroom-functie, die de uitlaatgasstroom meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

b. een NOx-massastroom-functie, die de NOx-massastroom meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

c. een temperatuurvenster, te weten een functie die de inlaatluchttemperatuur meet om als deze boven of onder een bepaalde waarde komt een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

d. een herstart-functie (ook wel “hot restart functie” genoemd), die na het starten van de motor de SCR-temperatuur of enige andere temperatuur meet om als deze boven een bepaalde waarde is een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

e. een temperatuurvenster, te weten een functie die de SCR-temperatuur meet om als deze boven of onder een bepaalde waarde komt een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

f. een functie die het gemiddeld verbruik van AdBlue meet om als dit boven een bepaalde waarde komt een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

g. een temperatuurvenster,te weten een functie die de motortemperatuur dan wel daarmee samenhangende waarden zoals de koelvloeistoftemperatuur meet, om als deze boven of onder een bepaalde waarde komt een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

h. een "Engine Hot&ldle"-functie, die in werking treedt wanneer de motor een bepaalde temperatuur heeft bereikt en deze vervolgens stationair blijft draaien om in die situatie een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd

i. een snelheidsafhankelijke regeling van het emissiecontrolesysteem, te weten een functie die de snelheid van het voertuig meet om als deze boven of onder een bepaalde waarde komt een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd;

j. een postheating-functie, die uitsluitend bij een bepaalde motortempratuur en luchtdruk zoals die verwacht kunnen worden bij testomstandigheden de gloeipluggen inschakelt teneinde de NSC katalysator sneller te verwarmen,

k. andere constructieonderdelen (hardware of software) die de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meten om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd?

Toelichting: bedoeld wordt een manipulatie-instrument zoals gedefinieerd in art. 3 onder 10 van de Emissieverordening  (Voetnoot 14) . Het gaat om de situatie voor een eventuele update.

Toelichting:

Het gaat hier om kalibraties in de situatie voorafgaand aan een eventuele update. De bedoeling van deze vraag is inzicht te krijgen in de omstandigheden waaronder het manipulatie-instrument werkt. Bijvoorbeeld bij een temperatuurvenster: onder of boven welke temperatuur een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking wordt gesteld, wordt gemoduleerd, vertraagd of buiten werking gesteld, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd.

Toelichting

De zaak zal naar de rol worden verwezen voor akte ter beantwoording van de vragen 1 tot en met 5. Het staat Mercedes vrij vraag 6 naar keuze ook in die akte, dan wel in haar conclusie van antwoord te beantwoorden.

Indien Mercedes het relevant acht staat het haar vrij over functionaliteiten die door het KBA als IMI zijn aangemerkt de stand van zaken te melden in de daarover lopende procedure.

De Partners hebben zich op het standpunt gesteld dat Car Claim niet aan haar wegwijsplicht heeft voldaan. Zij zal - bijvoorbeeld in haar nog te nemen akte ter aanvulling en actualisering van de dagvaarding - ook de inhoud en relevantie van deze stukken voor de

beslissing van de vorderingen van Car Claim moeten toelichten. Zo niet dan dient de inhoud van producties 143-151 wat de Partners betreft alsnog buiten beschouwing te worden gelaten.

De rechtbank heeft kennis genomen van de arresten van het hof Amsterdam van 13 augustus 2024, ECLI:NL:GHAMS:2024:2245 en 22 oktober 2024,

ECLI:NL:GHAMS:2024:2941 in de zaak van Stichting Emission Claim (SEC) tegen Mercedes en 21 partners. In deze arresten is beslist dat de Nederlandse rechter absoluut bevoegd is en dat de rechtbank Amsterdam relatief bevoegd is. Tevens is beslist dat de collectieve vorderingen van SEC, voor zover deze betrekking hebben op Euro 5 Voertuigen worden beheerst door artikel 3:305a (oud) BW. Voor zover de vorderingen zien op Euro 6 Voertuigen worden zij beheerst door de WAMCA. Het hof oordeelt dat de rechtbank SEC ten onrechte niet-ontvankelijk heeft verklaard in haar collectieve vorderingen met betrekking tot Euro 5 en Euro 6 voertuigen vanwege het ontbreken van een tijdig eigen verzoek om een verlengde dagvaardingstermijn zoals bedoeld in artikel 1018d lid 2 Rv.

Het hof heeft de zaak terugverwezen naar de rechtbank, maar ook cassatieberoep opgesteld.